1月7日，一名乘客在北京东三环乘坐出租车。
这是用一款打车软件（快的打车）在北京东三环一街道搜索出来的附近的出租车（2014年4月11日摄）。新华社记者罗晓光摄
近段时间，“互联网专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。
但自从“互联网专车”出道伊始，就被“黑车风波”和尴尬身份所困扰。同时，受到冲击的正规出租司机频频撂挑子，一些大城市借此对“互联网专车”进行打压。“互联网专车”能否能健康发展并撬动整个出租汽车行业改革，成为人们关注的话题。
正规出租与“专车” 冰火两重天
1月8日下午，高铁南京南站地区发生部分出租车罢运现象，一度造成乘客滞留。多位南京出租车驾驶员向记者证实，每月高达7000元乃至9000元的份子钱让他们不堪重负，“每天一睁眼就欠公司200多块”，这迫使他们通过罢运来表达希望“减租子”的群体诉求。
此前的1月4日，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集。同一天上午，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”。
在刚刚过去的2014年，全国发生多起出租车“不拉活”事件：5月，内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运，希望降低承包费用；11月，广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用；12月，安徽黄山市4家出租车公司的400余辆出租车希望调高起步价……
纵览“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和黑车、“专车”有关。沈阳一位出租车司机表示，生存压力太大，“专车”、“黑车”又不断增多，影响正规出租车司机群体收入，有关部门对其管理不力，“本来就赚得少，现在更没法活。”
以沈阳为例，有司机表示目前沈阳有上千台“黑车”抢生意，“滴滴专车”也有近一千台，一些“的哥”的月收入从5000元降到现在的3000元。
“我们这些‘体制内’的‘的哥’，也想像‘专车’司机那样提供人性化服务，但现实却压得我们根本没那个心思。”出租车司机李师傅告诉记者，自己花21万元从公司买了辆中华车，每月交了2000元“份子钱”后，到手勉强3000元。每年还要支付各种保险、使用费、维修检查费。“这样算下来，辛辛苦苦跑6年想回本都难。”
而与传统出租汽车业形成鲜明对比的，是“互联网专车”的热火朝天。“滴滴一下，专车接驾！”自去年8月正式上线以来，滴滴专车、快的“一号专车”等专车软件在国内多地受到热捧。据了解，“专车”大多是20万元以上的中高档汽车，车内配有免费充电器、饮品等，司机提供全套商务礼仪服务，受到很多乘客欢迎。
易观国际互联网数据研究中心的调查数据显示，2014年前三季度国内打车软件累计用户规模已达1.54亿户，快的打车、滴滴打车分别占到54.4%与44.9%的市场占有率。两款应用服务软件，已覆盖全国300多个城市。
天津联众出租车公司司机王博说，这些从事“高端”服务的车辆由于车况较好，虽然价格贵，但仍有较大市场。这些车辆的运营实际上抢占了正规出租车的部分市场空间。
互联网专车违法吗？
2014年7月17日，交通部发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》（以下简称“通知”）。对于社会广泛关注的打车软件将何去何从，通知明确，“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”。
但在实际操作层面，安装了打车软件的互联网专车频频陷入“黑车风波”，频遭打压。2014年12月25日，上海市交通委公开表示，“滴滴专车属于非法运营”。随后，数十辆滴滴“专车”被查扣，部分驾驶员被罚款1万元。
今年1月起，北京市交通执法总队大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。相关负责人表示，目前多个软件提供“专车”服务，实际上就是变相为乘客提供了黑车。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营。
近日，北京市交通执法总队开始严查机场、火车站和繁华商业街区利用互联网和手机软件从事非法运营的车辆，一旦被核实从事非法运营，提供服务的主体将收到2万元以内的罚单。
作为回应，滴滴专车相关负责人告诉记者，“滴滴专车是一个移动出行的信息平台，我们只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司签约，我们从来不会和私家车签约合作。”按照这个说法，黑车是签约租车公司的问题，而与滴滴专车无关。
对此，上海交通委相关负责人明确告诉记者，“‘专车’只要没有运营资质，就是黑车。”
私家车做“专车”，规避了许多不必要的成本，利润自然更高。上海交通委道路运输管理处副处长马斐告诉记者，营运车辆的运营成本比非营运车辆要高很多，例如，营运性车辆每年年检一次，非营运性车辆目前是6年检一次；在交强险和第三方商业险方面，两类车辆也有很大区别。“营运资质不只是一张牌照，更是背后的配套管理。非营运车辆没有承担义务，却在四处接单，这显然是不负责任的行为。”
互联网专车的尴尬与麻烦
对于互联网租车的管理，交通部11月份曾公开表态，“鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新，但也要杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运。”
对此，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东告诉记者，从目前市民交通出行情况来看，不仅高端个性化的出行需求远没有满足，有时连基本需求也没有满足。对于互联网专车项目，可以考虑采取比较宽容的态度，只要符合运营要求和出租车司机资格就够了。
在创新与合法的平衡之间，诸多互联网租车企业还有很长的路要走，各类专车遭遇各种尴尬和质疑也是难以避免的。
对于消费者来说，使用专车服务有可能带来维权困难。包公法律网联合创始人郑辉说，专车服务不像乘坐一般出租车，发生纠纷乘客将很难掌握车辆单位、驾驶员信息等证据，造成维权困难。同时，由于乘坐车辆并不能出示发票，由此容易引发一系列社会问题。
在享受尊贵、个性化定制服务之余，一些市民对“专车”营运是否合法合规、是否有营运执照以及价格如何计算等方面存有不同看法。“部分专车司机对城市交通路线不够熟悉，周围的朋友曾遭遇服务电话打不进、难以开具发票等问题。”济南市民王赫说。
山东省交通运输厅道路运输局某工作人员表示，由于叫车软件基于移动互联网技术，车辆预约、车费支付均在虚拟空间完成。一线执法人员又无权检查驾乘人员手机记录，难以及时调查取证，维护驾乘人员合法权益力不从心。
“现在社会车辆均缴纳交强险，却未必购买座位险等相关险种。遭遇交通事故导致车内人员伤亡时，后续赔付工作会受到局限。”北京大成（济南）律师事务所律师李海峰说，与城市出租车相比，从事“专车”服务的车辆更近于普通私家车，缺少车内安全隔离栏等营运设施，驾驶员的人身安全与财产均面临较大风险。
“专车”的里程价格制定，也是舆论关注的焦点问题。专家表示，目前“专车”与出租车相比，乘车费用较高，同时价格形成机制不透明，在实际营运过程中，驾乘人员间又存在议价空间，价格机制基本呈现出“灵活却不规范”的态势。
郑辉认为，现在滴滴专车、快的一号专车、百度专车等纷纷推出，但如何保障乘客安全，在商业发展和社会秩序之间找到平衡是一个值得关注的重要问题。相关的企业经营者应承担起社会责任，在持续创新的同时，尊重消费者权益；相关的政府部门也应积极适应潮流发展，兼顾尊重群众需求、保障群众利益、维护市场秩序等，积极研究政策措施，而不是简单地“一棍子打死”。
出租汽车行业改革势在必行
“滴滴”“快的”的诞生，折射出租车市场严重供不应求的现状，“专车”服务给不少终端用户带来了崭新体验的同时，其面对的麻烦和尴尬也令人瞩目。如何将“专车”管理纳入专业范畴已成为当务之急。另一方面，玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子，使社会再一次聚焦为“的哥”减负松绑的问题。
专家指出，移动互联网开启的城市交通变革新时代已经来临。“专车”服务的鲶鱼效应，或可改变“份子钱”对司机劳动的侵害，倒逼传统出租车行业改革，但同时应谨慎把握尺度和平衡，激活行业正向有序竞争发展。
1月7日，新华社评论指出，对待专车服务等新兴运输服务业态，有关部门一定要认清市场规律，决策要慎之又慎，不能让手中权力沦为庇护垄断的“保护伞”。这种符合共享经济发展趋势的专车模式，却成了有些部门的“眼中钉”“肉中刺”。究其根源，是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。这种利益模式早已板结，针扎不进，水泼不入，成为百姓出行改革路上的“坚冰”。 出租车行业与百姓出行息息相关，改革之声已经高喊了十多年，权力部门只听得见利益“叮当作响”，听不到群众“呼声焦急”。如今，公车改革都在快马加鞭，出租车改革仍然纹丝不动。看来，这个行业要多晒晒阳光，让不为百姓撑腰的公权收收“伞”。
针对出租“份子钱”顽疾，全国多地纷纷试水动刀。武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。
上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，减少“份子钱”可促进利益在出租车司机和市场间重新分配，激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。建议政府放宽对车辆数量和价格的管制，允许个体进入充分竞争，同时监督出租车经营企业财务管理透明化，做出合理定价。
有专家建议，国家应借鉴各地出租车管理办法，从宏观角度出台有关法规，有的放矢制定“专车”服务管理规范，基层职能部门在指导市场定价、规范行业运行等方面发挥作用，规范预约出租车发展，解决当下出现的问题。（
